ARY OIL

انواع قیر طبیعی: قیرهای طبیعی از نفت خام منشاء گرفته اند، در اثر گذشت زمان اجزای سبک نفت خام تبخیر شد و عمل پلیمریزاسیون و اکسید شدن انجام شده و قیرهای طبیعی به وجود آمده اند. کیفیت قیر طبیعی به نوع واکنشهای انجام شده و مدت زمان انجام این واکنش ها یعنی طول عمر قیر بستگی دارد و می توان قیرهای طبیعی را با وضعیت های فیزیکی مایع، نیمه جامد و سخت وکیفیت های شیمیایی متفاوت مشاهده کرد. قیرهای طبیعی یا آسفالت طبیعی دارای انواع مختلفی است که در لینک زیر آمده
http://goo.gl/Q2G2A8

ساختارهاي فراساحلي با کاربردهاي متعددي در سرتاسر جهان در عمق هاي مختلف و محيط هاي متفاوت به کار مي روند. در اينجا با در نظر گرفتن جنبه هاي متفاوت اين ساختارها نظير، انتخاب تجهيزات، نوع سکوها، روش هاي حفاري، برنامه ريزي صحيح، طراحي، ساخت، انتقال و نصب متناسب با سکوهاي نفتي و با در نظر گرفتن عمق آب و محيط کاري آنها به بررسي اجمالي اين ساختارهاي پيچيده و مهم مي پردازيم. قوانين حاکم بر انواع ساختارهاي فراساحلي از ثابت گرفته تا شناور را مرور کرده و در مورد سکوهاي ثابت کاربردهاي اين قوانين را بررسي مي کنيم. هدف کلي ما از ارائه اين مقاله فراهم آوردن اطلاعات پايه اي در مورد مراحل مختلف طراحي، ساخت، مونتاژ، انتقال و نصب اين سکوهاست. از مهم ترين کاربردهاي سکوهاي فراساحلي مي توان به اکتشافات و توليد نفت، کشتيراني بارگيري و تخليه ي کشتي هاي باربري، پشتيباني پل ها و راه هاي آبي اشاره کرد که عمليات هاي نفتي از مشخص ترين و حياتي ترين آنها بوده که با طراحي بسيار پيچيده ي خود مهندسين را با مسائل متعددي روبرو مي سازد.
اين ساختارهاي فراساحلي مي بايست دوام عمري در حدود 25 سال کارکرد يا بيشتر داشته و بايد با شرايط بسيار سخت محيط هاي دريايي سازگار باشند. از مهم ترين عواملي که بايد در طراحي مدنظر گرفت مي توان به موارد زير اشاره کرد:

1- حداکثر نيروي اعمالي بر سکوها از طرف عوامل محيطي نظير طوفان، باد و امواج
2- بار خستگي توليد شده از طرف امواج
3- حرکت کلي سکو

در بعضي مواقع ممکن است سکو بر اثر جريان هاي آبي با يک نيروي قوي بر روي سيستم لنگر خود مواجه شود که مي تواند منجر به توليد گرداب شود. سکوهاي نفتي ساختارهاي غول پيکري از جنس فولاد يا بتن بوده که وظيفه ي اصلي آنها را مي توان اکتشاف و استخراج نفت و گاز از پوسته ي زمين برشمرد.
اين سکوها را مي توان در درياهاي آزاد، درياچه ها و خليج ها نصب کرد که در بعضي مواقع کيلومترها تا خط ساحلي فاصله دارد. جنس آنها بسته به شرايط محيطي و نوع آنها فولاد، بتن يا ترکيبي از هر دو است. سکوهاي نفت و گاز به طور کلي از انواع مختلف فولاد، از فولاد معمولي گرفته تا فولادهاي بسيار مقاوم تهيه مي شوند اما در انواع قديمي آنها شاهد حضور بتن مسلح نيز، به عنوان يکي از مواد حياتي هستيم.
در محدوده ي سکوهاي فولادي، انواع مختلفي بر اساس استفاده و عمق کاري آنها وجود دارد. اين سکوها بسيار سنگين بوده و در زمره ي بلندترين ساختارهاي ساخته شده به دست بشر جاي مي گيرند. در اين سکوها نفت و گاز از هم جدا شده و به وسيله ي خطوط انتقال نفت و يا تانکر به ساحل منتقل مي شوند.

بزرگترین نفتکش جهان متعلق به ایران است
_______________________________
با استقرار غول پیکرترین نفتکش جهان در آب‌های خلیج فارس، ایران بزرگترین ترمینال شناور (اف.اس.یو) ذخیره سازی نفت جهان را در خلیج فارس را دارا میباشد.

برای ساخت این ترمینال شناور حدود 300 میلیون دلار سرمایه گذاری شده، ضمن آنکه این تاسیسات فراساحلی نفت از ظرفیت ذحیره سازی حدود دو میلیون و 200 هزار بشکه نفت خام برخوردار است.

این نفتکش غول پیکر از توانایی انجام همزمان عملیات ذخیره سازی وو صادرات نفت خام به سایر کشتی‌های نفتکش در منطقه خلیج فارس را برخوردار است که جایگزین نفتکش قدیمی سورنا شده است.

یکی از مهمترین دلایل استقرار ترمینال جدید شناور نفتی ایران در خلیج فارس ذخیره سازی و صادرات مستقیم نفت برخی از میادین همچون سروش و نوروز است .

نفتکش خلیج فارس با 2.3 میلیون بشکه ظرفیت بزرگترین کشتی ذخیره کننده شناور نفت جهان است

OLI OIL برای کسب اطلاعات بیشتر به صحفه پیام دهید

مشخصات قیر

۱-درجه نفوذ: آزمایش درجه نفوذ برای تعیین سختی قیر مورد استفاده قرار می‌گیرد. در این آزمایش از یک سوزن استاندارد تحت اثر بار ۱۰۰ گرمی در مدت ۵ ثانیه به داخل قیر در دمای ۲۵ درجه نفوذ می‌کند. مقدار نفوذ برحسب دهم میلی متر درجه نفوذ نامیده می‌شود. هر چه درجه نفوذ کم تر باشد قیر سخت تر است.

۲-گرانروی : هر چه کند روانی قیر بیش تر باشد خواص جامد بیش تری از خود نشان می‌دهد. واضح است در دماهای بالاتر کند روانی کم تر است. این مشخصه قیر با دستگاه سی بولت فیورل و یا به روش کینماتیکی اندازه گیری می‌شود.

3-درجه اشتعال: درجه اشتعال دمایی است که اگر قیر به آن دما برسد، گازهای متصاعد از آن با نزدیک شدن شعله، مشتعل می‌شوند و در سطح آن شعله به وجود می‌آید. حداکثر دمایی که می‌توان قیر را در کارگاه گرم کرد به درجه اشتعال محدود می‌باشد.

۴-افت وزنی : افت وزنی قیر در دمای بالا، در اثر تبخیر قسمتی از روغن‌ها و ترکیبات نفتی آن می‌باشد. این مشخصه نیز از خواص مهم قیر است. افت وزنی قیر در اُوِن در دمای ۱۶۳ درجه سانتی گراد و در مدت ۵ ساعت (شرایط تقریبی پخت آسفالت) اندازه گیری می‌شود.

۵-شکل پذیری یا انگمی : اگر نمونه‌ای از قیر با سطح مقطع ۱ سانتی متر مربع را با سرعت ۵ سانتی متر/دقیقه بکشیم، مقدار افزایش طول نمونه را قبل از پاره شدن خاصیت انکمی قیر گویند.

۶-درجه خلوص : می‌دانیم حلال قیر تترا کلرور کربن و سولفور کربن است. بنابراین اگر نمونه‌ای از قیر را در هر یک از این مواد حل کنیم، ناخالصی‌های آن باقی می‌ماند و از آن جا درجهٔ خلوص قیر را می‌توانیم تعیین کنیم. درجه خلوص عبارت است از: (وزن نمونه قیر) ÷ [(وزن ناخالصی) - (وزن قیر)]

۷-درجه نرمی : درجه نرمی دمایی است که با رسیدن قیر به آن دما، قیر از حالت جامد به حالت روان در می‌آید. هرچه درجه نرمی قیر بیش تر باشد، حساسیت کم تری نسبت به تغییرات دما دارد. درجه نرمی قیرهای معمولی حدود ۶۰ تا ۷۰ می‌باشد (قیر 60/70)

جهت استعلام قیمت، خرید و یا مشاوره در زمینه فراورده های نفتی بخصوص قیر پالایشگاهی با ما تماس بگیرید

قیرهای دمیده
قیر دمیده از دمیدن هوای داغ به قیر خالص در مرحله آخر عمل تصفیه به دست می آید . در این فرآیند ، هوای داغ با دمای 200 تا 300 درجه سانتی گراد توسط لوله های سوراخ دار به محفظه حاوی قیر دمیده می شود . در اثر انجام این فرآیند ، اتم های هیدروژن موجود در مولکول های هیدروکربورهای قیر ، با اکسیژن هوا ترکیب می شود و با تشکیل آب ، عمل بسپارش اتفاق می افتد . قیر دمیده نسبت به قیر خالص دارای درجه نفوذ کمتری است ، درجه نرمی بیشتری دارد و حساسیت کم تری نسبت به تغییرات دما دارد . این نوع قیر بیشتر در ساختن ورق های پوشش بام ، باتری اتومبیل و اندودکاری مورد استفاده قرار می گیرد . علامت اختصاری قیر دمیده R می باشد . مثلا قیر R 80/25 به معنای قیر دمیده با درجه نرمی 80 و درجه نفوذ 25 می باشد .

مشخصات قیر 50/40:
قیری است که از طریق انجام فرآیند هوادهی بر روی وکیوم باتوم (ماده اولیه تولید قیر که از ته مانده برج تقطیر در خلاء پالایشگاه های نفت گرفته می شود) در واحد های قیر سازی به دست می آید و درجه نفوذپذیری آن (تعیین مقدار سفتی قیر ) آن بین 40 تا 50 باشد
کاربرد: عمده ترین کاربرد متداول این محصول در مناطق گرمسیری می باشد.

مشخصات قیر 70/60:
قیری است که از طریق انجام فرآیند هوادهی بر روی وکیوم باتوم (ماده اولیه تولید قیر که از ته مانده برج تقطیر در خلاء پالایشگاه های نفت گرفته می شود) در واحد های قیر سازی به دست می آید و درجه نفوذپذیری آن (تعیین مقدار سفتی قیر ) آن بین 60 تا 70 باشد
کاربرد: عمده ترین کاربرد متداول این محصول در مناطق معتدل می باشد.

مشخصات قیر 100/85:
قیری است که از طریق انجام فرآیند هوادهی بر روی وکیوم باتوم (ماده اولیه تولید قیر که از ته مانده برج تقطیر در خلاء پالایشگاه های نفت گرفته می شود) در واحد های قیر سازی به دست می آید و درجه نفوذپذیری آن (تعیین مقدار سفتی قیر ) آن بین85 تا 100 باشد
کاربرد: عمده ترین کاربرد متداول این محصول در مناطق سردسیر می باشد.

اندازه گیری، جز عناصر اصلی چرخه بهره وری بوده، نقش محوری در بهبود بهره وری ایفا می کند.

مهم نیست چه میگویی ، بلکه چگونگی گفتن آن مهم است و این رازی دیرینه است

آشنایی با یکی از نادرترین عملیات انتقال نفت
کار ما پهلودادن غولهای آهنی است
بسیاری از جمعیت هفتاد و چند میلیونی ایران مکانی به نام لنگرگاه بارگیری نفت، کشتیهای غول پیکر، و شرایط فروش نفت و چگونگی عملیات آن را نه دیده اند و نه به آن فکر می کنند و اطلاعات آنها محدود به مواردی می شود که در تلویزیون یا سایر رسانه ها دیده اند. تمام آنچه مردم از آن بی خبرند و در ٢٤ ساعت شبانه روز متوقف نمی شود چند کشتی در یک لنگرگاه یا جزیره نیست.
به گزارش خبرنگار شانا، در سالهایی که نفت ایران را نمی خریدند و یا برای فروش آن باید همه شرایط و خواسته ها خریداران را تسهیل کرده و نفت را به نحوی به آنها می رساندیم، در کنار فروش نفت، جوانانی هم بودند که با همین ریسکهای بزرگ و گاه همراه با حادثه تجربه ها و ابداعهایی را بدست آوردند که با وجود آنها دیگر جایی برای برگشت به عقب نمی ماند و حالا سالهاست که آنها با کار سخت حرفه ای شده اند و نگاهشان تنها به مشتریهای جدید و بازارهای متنوع تر است.

جزیره زیبا و مرجانی خارک که ٩٥ درصد فروش نفت ایران در آن و از طریق دو لنگرگاه T (شرقی) و آذرپاد (غربی) انجام می شود، مشخصات و شرایط خاصی برای پهلودهی کشتیهای بزرگ و کوچک دارد و به همین دلیل گاهی کشتیها نمی توانند خود را به کنار لنگرگاه برسانند. گاهی هم اصلا برای فروشنده و خریداران مختلف نمی صرفد که پهلوگیری کرده و کنار اسکله قرار بگیرند و از آنجایی که ما مشتری را دست خالی برنمی گردانیم به شیوه ای نفت یا فرآورده های دیگر را منتقل می کنیم و این روش همان Ship to ship است که اگرچه عنوان آن ساده و روان است اما کاری سخت و پر استرس زیر عنوان آن قرار گرفته است.
آنچه در ادامه می آید توضیحات یکی از صدها مدیر گمنام و ٢٤ ساعته (On Call) شرکت پایانه های نفتی ایران است که سالها کارش پهلودادن غولهای آهنی بوده و هست.

ابراهیم گاموری، رئیس عملیات کشتیرانی خارک در شرکت پایانه های نفتی ایران از ضرورتهای حرفه بودن در عملیات دریایی و عملیات Ship to Ship می گوید و اضافه می کند: «در زمان جنگ بسیاری از مشتریان به خاطر وضعیت جنگی خارک تا نزدیک جزیره نمی آمدند و ما مجبور بودیم نفت را با چند کشتی اجاره ای که حکم کشتی مادر و مخزن را داشتند بارگیری کرده و در نزدیکی تنگه هرمز نفت را فروخته و از طریق روش اس تی اس (Ship to Ship) آن را به کشتی خریدار منتقل می کردیم. همچنین در مقطعی پس از جنگ که لنگرگاهها آسیب دیده و در حال بازسازی آنها بودیم، چند کشتی را اجاره کرده و از طریق آنها در چند نقطه تعیین شده کار انتقال نفت را با روش S T S انجام می دادیم. البته همیشه این روش را برای فروش نفت به کشورهای خارجی انجام نداده ایم و در مواقعی مجبور بودیم نفت را روی آب نگه داریم تا تولید و ذخیره سازی نفت متوقف نشود. به عنوان نمونه در زمستان سال ٨٧ و حدود ٢ ماهی که قیمت نفت به بیش از ١٤٠ دلار هم رسید خریداران نفت ایران محدود شده بودند و در عین حال کشور نمی توانست تولید نفت خود را متوقف کند. برای این که فضا برای ذخیره سازی داشته باشیم در فاصله این دو ماه حدود ٢٢ کشتی اجاره و به عنوان مخزن از آنها استفاده کرده و در کنار آبهای جزیره خارک منتظر مشتری ماندیم و پس از کاهش قیمت نفت و افزایش مشتری تقاضا برای S T S زیاد شد و همه آنها به فروش رفت».

وی تاکید دارد که اگرچه کار پر ریسکی انجام شده اما این وظیفه آنهاست و با همین اقدامات است که نیروهای شرکت پایانه ها خیلی زود حرفه ای می شوند و در ادامه اضافه می کند: « نیروهایی که در شرکت پایانه ها فعال می شوند به دلیل تعداد قابل توجه عملیاتها در هر ماه، خیلی زود به مرحله پروژهای عملیاتی و بزرگ خود می رسند. بسیاری از شرکتهای عملیاتی بزرگ مثل شرکت نفت فلات قاره در هر سال نهایتا ٣ تا ٤ (opration) عملیات دارند، اما در بخش عملیات کشتیرانی خارک در شرکت پایانه های نفتی در هر ماه حداقل ٨٥ عملیات پهلودهی از طریق S T S داریم. البته در زمان اوج تحریم این میزان به حدود ٦٠ عملیات در هر ماه رسیده بود. این عملیات ریسک بسیار بالایی دارد و ما با قبول همه این ریسکها برای این که مشتریها حذف نشوند این عملیات را انجام می دهیم.

در دنیا دو روش برای Ship to ship وجود دارد که معروف به Runing S T S و Tanker S T S است، اما در ایران روش دوم که بسیار خطرناکتر و پرمخاطره تر است، انجام می شود. در این روش در نقطه ای مشخص و از قبل تعیین شده کشتیها لنگر انداخته و متوقف می شوند، در مرحله بعد با احتیاط و رعایت اصول و استانداردهای مخصوص کشتیها پهلو داده می شوند و کار بارگیری انجام می شود. در روش دیگر کشتی در مسافتی مستقیم و با رعایت Set and drift حرکت کرده و کشتی دیگر با رعایت اصول و استاندارد مشخص نزدیک کشتی اول شده و پس از قرار گرفتن در فاصله مشخص اقدام به بارگیری می کند».

گاموری، کاملا صبورانه اصطلاحات تخصصی و روند عملیات پهلودهی به کشتی های غول پیکر یا S T S را بدون توجه به اینکه چقدر می تواند برای افراد غیرحرفه ای قابل فهم باشد، توضیح می دهد و در ادامه می گوید: « در همه سالهایی که در خارک اقدام به عملیات S T S کرده ایم تاکنون هیچ حادثه ای نداشته ایم و هر کدام از تیمهایی که برای (approche) نزدیک سازی به کشتی منتقل می شوند همه جوانب کار را که استاندارد مشخصی هم دارد، رعایت می کنند. هر کدام از این موارد نظیر محل خروج آب ، حرکت باد، شدت و جهت امواج، چرخش کشتی برای هر کشتی و در هر روز متفاوت است و توجه نکردن به هر کدام خسارتهای جبران ناپذیری دارد. همچنین اکثر کشورهای دنیا به دلیل مخاطرات انتقال فرآورده در شب، عملیات S T S را انجام نمی دهند اما ما به دلیل شرایط خاص کشور در فروش نفت و اعتمادی که به نیروهای خودمان داریم، عملیات را ٢٤ ساعته انجام می دهیم چرا که به ازای هر یک ساعت تاخیر علاوه بر به هم خوردن زمانبندی، باید خسارت پرداخت شود».

او معتقد است که شیوه جانشین پروری یعنی همان حلقه مفقوده ای که در بخش های مختلف صنعت نفت هنوز وجود ندارد، در مجموعه پایانه های خارک به خوبی اجرایی شده و چو در این سالها این روش جواب داده هنوز هم برای آموزش و ایجاد تخصص نیروهای جدید در خارک به کار گرفته می شود و درادامه روند کار خودش را مثال می زند و می گوید: « من در سال ١٣٦٤ پس از طی مراحل دانشگاهی، ناخدای یدک کش شدم و در سال ٧٩ یعنی ١٥ سال بعد، پس از طی مراحل مختلف تجربی و کار در کنار دست با تجربه ها، وارد عملیات اصلی S T S شدم و تا مدتها هم عملیاتهای مهم و اصلی را به تنهایی انجام نمی دادم. در واقع اگر مسئول عملیات قبلا با یدک کش و سایر تجهیزات لازم برای عملیات آشنایی نداشته باشد نمی تواند کار را درست انجام دهد. کارآموزانی هم که به این مجموعه وارد می شوند پس از فارغ التحصیلی از آکادمی دریایی به عنوان ناخدای یدک کش فعال می شوند و بعد از طی دوره های آموزشی عملیاتهای محدود و کم خطر را به آنها می سپاریم و پس از طی دوره حداقل ٢ تا ٣ سال متناسب با فراگیری فرد، او را مسئول عملیات بارگیری کشتیهای کوچک می کنیم. در مرحله بعدی آنها را همراه با یک مسئول تیم با تجربه، در لنگرگاه T(شرقی) و پس از اطمینان از توانایی در پهلودهی، در لنگرگاه آذرپاد (غربی) مشغول به کار می کنیم. به عبارتی در هر شیفت کاری و تیمی که روی کشتی برای عملیات می روند حداقل چهار سطح تجربی مختلف حضور دارند تا در کنار هم آموزشهای لازم را ببینند. در عین حال برای آن که وقوع حادثه را به صفر رسانده باشیم، دستورالعمل کاری را برای عملیات S T S قرار داده ایم و گروهی که مسئولیت کار را برعهده می گیرد باید همه این دستورات را با دقت اجرا کند و درعین حال یک ناظر بیرونی هم روی کل عملیات نظارت دارد».

گاموری اضافه می کند: « خارک مجموعه ای صادراتی است که در آن انواع کشتیهای غول پیکر و با تجهیزات و فناوریهای جدید حضور پیدا می کنند و همین مسئله نیروها را با انواع تکنولوژی روز آشنا کرده و آنها را بیشتر آماده می کند. به خاطر دارم که یکبار کشتی دو میلیون و ٢٠٠ هزار بشکه ای را بارگیری کرده و آماده بودیم و به یکباره یک مشتری برای دو میلیون و ١٥٠ هزار بشکه آمد که حداقل ٢٠ متر آبخور نفتکش داشت و برای این نفتکش بزرگ عملیات S T S را انجام دادیم و همین تجربیات است که نیروهای ما را متفاوت و حرفه ای می کند».

رئیس عملیات کشتیرانی خارک در شرکت پایانه های نفتی ایران می گوید بسیاری از تجهیزات عملیات دریایی داخلی نیست و در ادامه می گوید: مثلا Yokohama Fender (ضربه گیر) تولید کشور ژاپن است و به دلیل احتمال ترکیدگی در فشار زیاد باید به مسئله کیفیت در مورد آنها توجه ویژه شود. از این وسیله به نسبت بزرگی کشتی استفاده می شود و باید تکانها و فشار بین دو کشتی را در هر نوع وضعیت آب و هوایی تحمل کند تا کشتیها سائیدگی و تکان زیاد نداشته باشند. این احتمال وجود دارد که این فندرها در زمان موجهای سهمگین پاره شوند و ما باید قبل از پاره شدن بتوانیم کشتیها را از هم جدا کنیم. برای کمترین خسارت در زمان خروش دریا علاوه بر بستن فندرها به دو سر کشتی، هر کدام را جداگانه به کشتی متصل می کنیم تا قبل از رها شدن از سر یا ته کشتی، بواسطه آن طنابها فرصتی برای جداسازی کشتی و یا نگهداشتن فندرها پیدا کنیم».

وی با بیان اینکه عملیات خاص و حساس Ship to Ship در کشورهای مختلفی با تجربیات متفاوت وجود دارد ، گفت: « مثلا در سنگاپور یک کشتی بزرگ بیش از ٢ میلیون بشکه ای در نزدیکی اسکله قرار می گیرد و کشتیهای دیگر عملیات بانکرینگ خود را در کنار این کشتی انجام می دهند و دیگر به لنگرگاه نمی روند. این کار هم برای کشور مقصد و هم کشتیهای صرفه اقتصادی دارد. در برخی دیگر از کشورها هم به دلیل اینکه عملیات Tanker S T S خطرناک است و هم به این دلیل که نیاز به تعداد قابل توجهی یدک کش دارد و اجاره یدک کشها هم گران است، عملیات Runing S T S را انجام می دهند. در این روش با رعایت Set and drift ( حرکت در یک مسیر مشخص با حداکثر خطای مسیر تا ١ درجه) در آبهای بسیار عمیق و بدون لنگراندازی حرکت می کنند و با پهلوگیری کشتی دوم دیگر نیازی به یدک کش وجود ندارد. ما در ایران هم به دلیل اینکه یدک کش به اندازه کافی داریم و هم به این دلیل که فضایی برای عملیات Runing در آبهای عمیق وجود ندارد از این روش استفاده نمی کنیم. ضمن اینکه در بسیاری از کشورهای دنیا دیگر از SBM (گوی شناور) استفاده می شود که راحت ترین شکل برای انتقال انواع نفت و فرآورده است ، اما در ایران به دلیل اینکه از گذشته تاکنون لنگرگاه و امکاناتی از این دست را در اختیار داشته ایم همچنان از این شرایط بهره می بریم. البته استفاده از SBM برای انتقال میعانات گازی فازهای پارس جنوبی در حال انجام است. در روش SBM که ارزانتر و راحت تر است زمان بسیار کمتری برای اتصال کشتی لازم است، اما در عوض زمان بارگیری بسیار بیشتر از پهلوگیری در اسکله و یا S T S است».

البوم